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Perseguido · por **Perseguido** » 20 Oct 2008, 23:54

Dar la gracias a Milianperios y al usuario, DEEPSPACE y a todos los que han contribuido a desarrollar este manual de helicópteros .

GIROSCOPOS CON EFECTO HEADING LOCK:
Con este tipo de giróscopo cada día aparecen en el mercado nuevas marcas y modelos, pero en lo fundamental todos se basan en los mismos principios, por lo que tendremos en cuenta las especificaciones del fabricante y solamente trataré de dar conceptos generales:
Además del efecto heading lock (bloqueo de cabeza), suelen tener también el funcionamiento convencional, por lo que en cualquier momento podemos pasar de una a otra modalidad; ¿Cómo lo suelen hacer? : Hay que aprovechar un canal de la emisora que no sea deslizante sino por interruptor, de forma que cambiando la posición del mismo, cambiamos la modalidad: A dicho canal tendremos que conectar el cable del giróscopo habilitado para tal efecto.
Otro de los cables del giróscopo irá al canal 4 de la emisora y el otro al servo de cola al igual que los convencionales; hasta aquí todo igual.
Antes de conectar el giróscopo, conviene saber algo muy importante:
El recorrido del servo de cola no se puede ajustar como lo hacemos habitualmente variando el recorrido a través de la emisora con la función ATV; lo hemos de hacer a través de un ordenador, si el giróscopo viene preparado para ello como los CSM, o por algún ajuste propio como los últimos de Futaba. Todo se debe a que con la función ATV del canal 4 de la emisora, lo que ajustamos es la velocidad de giro del servo de cola, para adaptar la misma a nuestra forma de volar, cosa que tendremos que hacer según nos convenga y según la modalidad de vuelo que deseemos hacer: suave y tranquila para los principiantes ó agresiva para los mas iniciados.
Si no podemos ajustar el recorrido del servo en ninguno de los dos sentidos, por no disponer de PC, ó por que nuestro giróscopo no lo permite, lo hemos de hacer aprovechando los diferentes agujeros que tiene el brazo del servo: cuanto mas cerca del centro de giro, menor recorrido y viceversa y todo motivado por que hemos de evitar que la varilla que va del servo de cola al rotor de cola no se vea forzada en ningún caso.

Todo lo comentado anteriormente, viene dado por que el giróscopo en esta modalidad, hace que el servo de cola se mueva hasta el final de su recorrido, mientras tengamos activado el stick de la emisora, aunque éste sea muy poco. Lo que se consigue con recorridos más largos del stick, es variar la velocidad de giro del servo de una forma exponencial, dentro del rango ajustado previamente con el ATV del canal 4, como he comentado antes.
Un ajuste fino conviene hacerlo con el trim de la emisora del canal 4, de forma que el servo quede quieto y centrado. Una vez conseguido, si observamos que el servo se mueve muy lentamente hasta el extremo de su recorrido, no hay que alarmarse, entra dentro de lo razonable.
Finalmente señalar, que la sensibilidad del giróscopo se varia con el ATV del canal conectado a tal función, normalmente el 5º y hemos de conseguir la máxima posible, de la misma forma que lo hicimos con los convencionales.

LOS CONTROLES DE LA EMISORA:
No hace falta decir que con la emisora tenemos que controlar todos los movimientos de nuestro helicóptero. Pero ¿sabemos realmente como hacerlo?
Le emisora está formada fundamentalmente por dos palancas de mando de forma que cada una de ellas debe ser manejada por una sola mano. El modo que voy a describir corresponde al denominado MODO-2, en la que con la mano izquierda controlaremos el paso colectivo-gas del motor y el rotor de cola y con la mano derecha controlaremos los movimientos completos del plato cíclico: avance-retroceso y alabeo derecha-izquierda.
Con estos cuatro simples movimientos podemos controlar completamente el helicóptero.
Haciendo valer la frase de que una imagen vale mas que mil palabras, a continuación vais a poder visualizar todo lo que cada palanca debe controlar en el helicóptero y para ello no tenéis mas que pulsar con el ratón los puntos superior-inferior, derecha-izquierda de cada una de las dos palancas de la emisora y observar lo que cada una de ellas debe controlar.
Esto no es más que una sencilla animación, y quiero comentar que cuando dejamos de pulsar con el ratón cualquier punto, las palancas quedan en su recorrido medio, correspondiente al vuelo estacionario.
Espero que os ayude a comprender mejor cómo ajustar vuestra emisora, pues de lo único que se trata es que con toda la programación disponible, seamos capaces de conseguir estos movimientos , sea la emisora que sea.

EL MOTOR: LA CARBURACION

Se entiende por carburación, el conseguir la mezcla exacta de combustible y aire para que la explosión de la misma sea la idónea y así conseguir la máxima potencia de nuestro motor.
Debemos saber que el combustible usado en los motores de aeromodelismo está compuesto fundamentalmente por metanol al 80% y por aceite de ricino al 20% restante. Esta mezcla podemos variarla, dependiendo de las prestaciones que queramos conseguir, como puede ser el sustituir el aceite de ricino por aceite mineral al 15 % , ó una mezcla mitad y mitad entre ambos, ó el 4 % de ricino y un 12 % de aceite mineral, etc. , siendo ésta última la que yo uso habitualmente. En cuanto al metanol, normalmente se le añade nitró metano, que es un compuesto altamente explosivo y que mejora sensiblemente las prestaciones del motor. Se suele mezclar entre un 5% y 15%, aunque hay aficionados que lo usan al 35% y más. Todo depende de la potencia que queramos obtener y del presupuesto económico que deseemos "quemar" ya que el precio del nitró metano es un cinco mil por cien aproximadamente más caro que el metanol. Así como suena, no es un error.
Un método sencillo para ajustar el carburador consiste en hacer en primer lugar un ajuste primario del mismo a motor parado, conectando un tubo largo de silicona al carburador, sustituyendo el original de entrada de combustible, de tal forma que nos permita introducir aire soplando .
Debemos saber que en todo carburador hay dos agujas de regulación del paso del combustible: la de alta y la de baja; la de alta se encarga de regular el paso del combustible en las "altas" revoluciones del motor y la de baja en las "bajas" o sea en el relentí.

Dispuestos ya a soplar al carburador, lo haremos en primer lugar con la apertura máxima, es decir en la posición de máxima potencia y comenzaremos con la aguja de alta cerrada completamente, para posteriormente ir abriéndola poco a poco, hasta notar que el aire empieza a fluir: será entonces cuando solamente nos quedará por abrir la aguja unos pocos " clics", para dejarla en su punto.
Seguidamente para regular la aguja del relentí, seguiremos soplando, con la aguja de baja totalmente cerrada y cerrando el carburador hasta la posición de relenti (apertura del tamaño de una aguja de coser), hasta conseguir que de nuevo fluya el aire, a medida que vayamos abriendo la aguja de baja: será el momento de comprobar de nuevo la aguja de alta y baja para dar los últimos retoques en vacio, es decir con el motor parado.
Desconectaremos el tubo de silicona que nos ha servido para soplar y conectaremos de nuevo el original de entrada de combustible.
Cuando pongamos el motor en marcha, será el momento del ajuste fino, primero de la guja del relentí, con ligerísimos toques de no mas de 10º cada vez, tanto en apertura como en cierre, hasta obtener el relentí adecuado, para posteriormente observar el comportamiento a toda potencia, que lo haremos de la misma manera: aperturas y cierres de la aguja de alta de no más de 10º cada vez, hasta conseguir la potencia deseada.
Como punto final de este capítulo, hay que tener en cuenta que una vez ya carburado nuestro motor, puede ser necesario hacer pequeños retoques entre diferentes días de vuelo por los siguientes motivos:
Cambio de la temperatura ambiente
Cambio de la presión atmosférica
Cambio del tipo de combustible
Cambio del tipo de bujía
Cambio de la altitud de otro campo de vuelo
Cambio de la humedad relativa, etc.

EL MOTOR: RODAJE

Para que un helicóptero vuele perfectamente, es evidente que el motor ha de estar al cien por cien , cosa que muchas veces no se tiene en cuenta y no le dedicamos el tiempo que se merece, quizá por aquello de que mientras gire ya tenemos suficiente, siendo en muchos casos el origen de otros problemas.
De entrada comentaré que cuando el motor es nuevo y viene embalado en su caja, ó incluso montado ya en un helicóptero nuevo, no hemos de pensar que ya está dispuesto para usar: ni mucho menos; en fábrica simplemente se emparejan camisas y pistones al azar, con una tolerancia muy forzada y menor de la correcta, dejando que el ajuste final lo hagamos nosotros, para no tener que encarecer el precio del mismo, debido al tiempo que ello precisa.
El normal funcionamiento de un motor se hace a una temperatura determinada, al igual que ocurre con los coches, donde el control y visualización de la misma es de obligado cumplimiento en todos los paneles de conducción. Cuando el motor es nuevo, a parte del calentamiento normal por efecto de la combustión, hay que añadir el producido por el mayor rozamiento entre las partes nuevas del mismo, hasta el extremo de producir un sobrecalentamiento tan excesivo, que es capaz de "gripar" nuestro motor: mayor dilatación del pistón que la camisa, hasta conseguir que el motor se pare. Si no llega a pararse del todo si que es probable que pierda casi toda la potencia a los pocos minutos de estar funcionando. Síntoma muy habitual sufrido por muchos principiantes y que llega ha confundirlos.
El trabajo que se nos encomienda, es conseguir que el pistón y la camisa encajen perfectamente a la temperatura normal de funcionamiento y eso se consigue con el rodaje
¿Cómo conseguirlo?
Simplemente hemos de hacer que nuestro motor funcione durante unas horas a una temperatura inferior a la normal, para que todas sus partes móviles se desgasten en su justa medida.
Para conseguir que un motor funcione a una temperatura inferior a la normal, la forma mas sencilla es ajustar la carburación de tal forma que al motor le entre más combustible del necesarío, y así todo el combustible no usado en la combustión, se empleará en refrigerar el mismo. El inconveniente que se presenta, es la importante pérdida de potencia del motor.
Hay dos formas de llevarlo a cabo: montado en el propio helicóptero ó fuera de él en una bancada.

MONTADO EN EL HELICÓPTERO:
Para rodar el motor tanto en un caso como en el otro, hemos de usar una mezcla ausente de nitró metano si es posible y con aceite de ricino desgomado al 20 %. Es decir solamente metanol al 80% y el resto aceite de ricino.
¿Por qué ricino? Por reunir las mejores cualidades para el rodaje.
Para hacerlo en el propio helicóptero solamente hemos de ponerlo en marcha dos o tres minutos, hasta que alcance una temperatura elevada y posteriormente pararlo hasta dejar enfriar totalmente. Cuando ya esté frío, arrancar de nuevo otros dos ó tres minutos y dejarlo enfriar otra vez. Así hasta consumir de dos a tres litros de combustible, dependiendo del tipo de motor. Conviene dejar la mezcla muy rica, y cuando digo rica me refiero a que la aguja de alta esté mas abierta de lo normal de forma que veamos que por el tubo de escape sale humo abundante, sacrificando en esta fase la potencia del motor como ya sabemos, de forma que no se trata ahora de hacer vuelos, sino de mantenerlo mas ó menos pegado al suelo.
Si una vez consumidos estos dos ó tres ( mas bien tres que dos) litros de combustible, cuando al intentar aguantar un depósito entero en vuelo, con la carburación ya correcta , observamos que el motor tiende a pararse al cabo de unos minutos, esto significa que todavía no está lo suficientemente rodado y que debemos repetir el proceso cuanto sea necesario.
MONTADO EN UNA BANCADA:
Para mí es la mejor forma de hacerlo ya que de esta manera se tiene un mejor control de las temperaturas que alcanza el motor en esta fase y que de lo bien ó mal que lo hagamos, dependerá la vida útil que vaya a tener el mismo. Pensad que un motor puede durar de dos a tres años si el rodaje está bien hecho.

Para hacerlo en la bancada hemos de instalar al motor una hélice de avión de unas medidas un punto inferior a lo normal, para que éste vaya holgado: a título de referencia y para los tres tipos de motores más usuales, las hélices de rodaje serían:
MOTOR HELICE RODAJE HELICE MAXIMA
5.2 cc (.32) 9" x 6" 10" x 7" 7.5 cc (.46) 10" x 6" 11" x 7" 10 cc (.61) 11" x 7" 12" x 8"
La bancada tiene que estar compuesta por el motor con su hélice, un depósito de medio litro a la misma altura que el motor y la posibilidad de actuar el carburador a distancia con una varilla, da tal forma que su apertura permanezca fija en la posición que deseemos. Yo me valgo de un servo estropeado con su varilla correspondiente de forma que pueda manipular el carburador a cierta distancia de forma manual. Ni que decir que para el rodaje en bancada no nos hace falta la emisora.
Iniciaremos el rodaje sin tubo de escape, lo que nos va a suponer hacerlo en un lugar donde no moleste el fuerte ruido que vamos ha producir. En el primer arranque solo lo tendremos en marcha un par de minutos, para que alcance temperatura y luego lo dejaremos enfriar. Posteriormente ya podremos consumir medio litro de una tirada. ¿Cómo consumir este primer medio litro? A parte de hacerlo sin tubo de escape, para que de esta manera se escupan al exterior más fácilmente los micro residuos metálicos de los primeros rozamientos entre camisa y pistón, lo haremos con la aguja de alta muy abierta, hasta tal punto que el motor de síntomas de querer pararse por exceso de combustible. Lo hacemos así para engrasar muy bien el motor y sobre todo para evitar que el motor se sobrecaliente, como comenté al principio. En todo este proceso hemos de ser capaces de poder mantener la mano tocando la culata y sobre todo la tapa del cárter.
De esta forma hemos de consumir el primer litro de combustible.
El segundo litro lo hemos de hacer de la misma manera pero instalando el tubo de escape, que podrá ser el propio del helicóptero si se puede acoplar en la posición horizontal del motor, ó uno especial de avión.
Ya en el último depósito de rodaje, conviene ir cerrando la aguja de alta, para que el motor coja revoluciones y temperatura alta durante un par de minutos, para seguidamente enfriar, abriendo la aguja. Repetir el proceso hasta agotar el combustible.
En resumen, consumir un litro sin tubo de escape y otro con él y siempre con la

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Publicado: Vie, 13 May 2005 23:50 Título del mensaje:

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En resumen, consumir un litro sin tubo de escape y otro con él y siempre con la aguja de alta muy abierta para que el aporte de combustible sea mayor del necesario y así evitar que el motor se caliente.
La apertura del carburador debe estar en todo el proceso lo más abierta posible y únicamente regularemos las revoluciones mediante la apertura y cierre de la aguja de alta.
CAJA DE VUELO:
Cuando vayamos al campo de vuelo con nuestro helicóptero, debemos pensar que necesitaremos además, los materiales necesarios para arrancarlo, ajustarlo, limpiarlo y quizás hacer alguna reparación urgente: Todo lo necesario debe estar en lo que se llama caja de vuelo, que es una caja de madera especialmente concebida que nos permita:
1º) Arrancar el helicóptero
2º) Realizar pequeños ajustes y
3º) Hacer pequeñas reparaciones
1º) Para arrancar el helicóptero hemos de disponer de los siguientes elementos:
Batería de arranque de 12 Voltios y de 6 a 16 Amperios/ hora.
Power-Panel ò Circuito de Potencia: Es un circuito electrónico que se atornilla en la caja de vuelo y va conectado a la batería anterior proporcionando diversas tomas de corriente, interruptores y medidores, controlando todo lo que funciona bajo corriente eléctrica:
** El arrancador del motor del helicópero: 12 Voltios
** La bomba de combustible: 12 Voltios con su interruptor de llenado-vaciado
** Conector a la bujía del motor: 1,2 Voltios; un cable de aproximadamente 1 metro de longitud conectará esta toma de 1,2 Voltios con la la bujía y para ello instalaremos en el helicóptero un conector de audio-hembra, en una zona accesible del mismo, con un polo conectado mediante una pinza cocodrilo a la bujía y el otro polo a un tornillo de la bancada del motor, que nos hará de masa; para instalar este conector hemos de emplear un soldador de estaño.
** Amperímetro: Nos mide la intensidad de corriente que se necesita para alimentar la bujía del motor: 1,5 amperios en las OS y 2 amperios en las Enya. Además nos sirve de testigo de su correcto funcionamiento: si la bujía estuviese fundida, no pasaría corriente y evidentemente no arrancaría el motor.
Además de lo que funciona bajo corriente eléctrica, debemos incorporar a la caja de vuelo una lata de combustible de unos 2 litros aproximadamente, cantidad más que suficiente para una mañana de vuelo; dicha lata debe estar combinada con la bomba de llenado y vaciado, y así poder efectuar el suministro de combustible de forma práctica. El envase de combustible ha de ser tal, que proteja al mismo de la luz solar.
2º) Los elementos que necesitamos incorporar a la caja para realizar ajustes en el campo son:
Medidor de ángulos de las palas:¡¡¡ IMPRESCINDIBLE!!! , sea de la marca que sea.
Alicates de desmontaje de rótulas: para poder desmontar las mismas con facilidad y así re-ajustar las longitudes de las varillas de mando si fuera preciso y será preciso casi con toda seguridad.
Tubo de silicona de conducción de combustible: para poder realizar el ajuste del carburador como se describe en el apartado décimo segundo: medio metro será más que suficiente.
Pequeño destornillador plano, para ajustar los tornillos del relentí del motor, sensibilidad del giróscopo y centrado desde el giróscopo del rotor de cola.
Destornillador de punta de estrella, para poder desmontar los brazos de los servos y poder ajustar la posición de los mismos. Lo mejor es tener un juego de destornilladores con varias medidas.
Llaves del tipo " allen “, de 2, 3 y 4 mm, para poder desmontar si fuera preciso, cualquier tornillo de la estructura y del porta palas, ya que la mayor parte de tornillería se ajusta con este tipo de llaves.
Llaves fijas pequeñas de 5, 5’5, 6, 7 y 8 mm , con la misma finalidad anterior.
Y por último para:

3º) Para realizar pequeñas reparaciones, debemos incorporar:
Bujías de repuesto: OS nº 8, ó Enya nº 3. (Recomendadas)
Llave de tubo flexible de 8 mm para poder desmontar la bujía.
Pegamento rápido del tipo cianocrilato.
Líquido fija tornillos: Es un adhesivo anaeróbico, que pega en ausencia de oxígeno: se ha de usar siempre que desmontemos un tornillo que no sea de rosca chapa ó que lleve tuerca de presión. Muy importante tener presente que ningún tornillo debe aflojarse por las vibraciones a la que está sometido el helicóptero; corremos el riesgo de ROTURA TOTAL; este líquido imprescindiblemente lo habremos usado en la fase de montaje.
Anillos de goma: de varios tamaños, para el caso de rotura de los instalados para sujetar los componentes eléctricos como: batería del receptor, receptor, electrónica del giróscopo si este es mecánico, etc.
Cinta adhesiva de doble cara: para la misma función anterior, si no usamos anillos de goma.
Caja pequeña con tortillería, rótulas, varillas de mando y en general pequeño material usado en el montaje del helicóptero, para suplir la posible pérdida de alguno de ellos.
Equipo de limpieza: Un rollo de papel-cocina, y un pequeño frasco con jabón-detergente, para limpiar el helicóptero después de cada vuelo. Además conviene llevar dos brochas planas, una para cepillar todo el polvo que se deposita en el helicóptero y la otra para limpiar la emisora.
Hay cajas en las que se puede ubicar la emisora, de forma que con el helicóptero y la caja lo tenemos todo.
Para los que deseen llevar mas herramientas y poder efectuar mayores reparaciones en el campo, les recomiendo tener una maleta de herramientas adicional en el coche, con todo lo que quieran incorporar, como soldador de gas, multímetro, todo tipo de llaves, alicates, cuchillos, destornilladores de varias medidas y tamaños, linterna, grasa, aceite lubricante, estaño, etc. y usarlo solo en caso de necesidad, evitando en lo posible el ir con mucho peso a la zona de vuelo.

AJUSTES PREVIOS ANTES DEL PRIMER DIA DE VUELO. "Hardware":
Al kit del helicóptero se le denomina " Mecánica " y es en la Mecánica donde tenemos que instalar una serie de componentes, que debemos hacer con la mayor precisión y conocimiento posible, como son el motor, los servos, el giróscopo, las baterías, el receptor y las palas.
De forma muy esquemática, voy a enumerar lo que considero más importante para dejar nuestro modelo preparado para volar. Partiremos de la base que hemos seguido fielmente las instrucciones de montaje indicadas por el fabricante; de ahí la importancia que tiene a la hora de adquirir un kit, el no hacerlo sin su correspondiente manual.
Todo lo que voy ha describir, debe de hacerse sin ayuda de la emisora, ya que en primer lugar hemos de preparar nuestro " hardware", y una vez todo instalado, será cuando implementaremos nuestro "software" ya con la ayuda de la emisora.

1º)- Líquido fija tornillos: Nos aseguraremos de haber fijado con líquido fija tornillos toda la tortillería, a excepción de los de rosca chapa y de arandela de presión: especial atención en los pequeños tornillos que sujetan las rótulas (ó bolas) a los brazos de los servos y los tornillos allen. Si se aflojase el tornillo que sujeta la rótula del servo del gas por ejemplo, el motor podría quedar acelerado permanentemente y sin posibilidad alguna de pararlo hasta agotar el combustible, hecho éste muy arriesgado como podremos intuir, para conservar íntegro nuestro modelo. Esto ha ocurrido más de una vez, y he visto destrozar un helicóptero por esta causa. Este líquido permite cuando sea necesario, aflojar los tornillos, sin ningún problema, aplicándolo de nuevo cuantas veces sea necesario. También existen varias graduaciones de la fuerza de pegado, siendo conveniente en nuestro caso usar una suave, por tratarse de uniones que por motivos de reparaciones ó mantenimiento hay que desmontar y montar varias veces.
2º) Movimientos suaves de todas las partes móviles, como la cabeza del rotor, transmisión de cola, plato oscilante y en especial toda la articulación del paso colectivo, reafinando si hiciera falta la parte que se desliza sobre el eje principal. Nada debe ir forzado.
3º) Instalación del motor: La precaución principal a la hora de instalar el motor es vigilar la holgura entre la rueda dentada asociada a su eje y la rueda dentada de la mecánica; para ello pondremos una tira de papel entra ambas, mientras sujetamos fuertemente el motor a su bancada. Hay que vigilar que esta holgura no sea excesiva ya que ello produce un mayor desgaste de los dientes.
Al eje del motor se acopla generalmente el ventilador y la masa del embrague centrífugo, necesitando para ello apretar con seguridad el tornillo del eje del motor, y la forma de hacerlo es desmontando el carburador y colocando una barrita de madera de haya (por su dureza), en la hendidura practicada en el eje-cigüeñal que se observa al quitarlo; nunca, nunca hacerlo por el hueco de escape, so pena de destruir la biela y deformar el pistón. A este tornillo siempre aplicar fija tornillos.

4º) Instalación del tubo de escape: Lo más importante es sellar la junta entre el motor y el escape con una silicona resistente al calor, como por ejemplo " Nural 28", para evitar que se nos ensucie el helicóptero. Hemos de prestar atención a la forma de aplicarla: Antes de montar el escape, limpiaremos bien con alcohol la zona que vaya ha estar en contacto con el motor y lo mismo haremos con el perímetro de la salida de escape del mismo.

Aplicaremos por separado la silicona en ambas juntas y será ahora cuando con cuidado, montemos el escape, procurando que ambas siliconas se toquen ligeramente para que se mezclen, pero no será hasta pasadas un par de horas que no apretaremos la junta definitivamente. Se trata de tener una capa de silicona ya seca y de un par de milímetros de espesor entre ambas juntas, antes de apretar. Quedará perfecto.
5º) Instalación de los 5 servos: Alojaremos en sus huecos correspondientes los 5 servos necesarios, procurando que el más rápido se instale en el control del rotor de cola y el más potente en la posición de control del paso colectivo. Los de avance y alabeo conviene que sean iguales; si son todos iguales no nos preocuparemos de nada más.

Es necesario acoplarlos a través de silen-blocs, sin apretar exageradamente, de forma que las vibraciones queden amortiguadas: tampoco demasiado sueltos .Esto es muy importante; además los tornillos que suelen usarse son de rosca chapa y no necesitan líquido fija tornillos. Al montar los servos y según que mecánicas, conviene ir instalando de forma ordenada los cables de los mismos, hasta la posición del receptor, procurando que no quede ningún cable colgando. Para ello los sujetaremos con anillos de presión usados en instalaciones eléctricas.
6º) El giróscopo: En el plano de montaje de cada modelo, suele venir indicada la posición especialmente preparada para ubicarlo, procurando aproximarlo cuanto más, al eje principal, para aumentar su sensibilidad. Muy importante pegarlo al fuselaje con goma espuma de adhesivo a doble cara, para que absorba cuantas más vibraciones mejor
.
Los potenciómetros y testigos luminosos conviene que estén lo mas accesibles posibles, para el posterior proceso de ajuste.
7ª) Varillas de transmisión: Si un helicóptero se caracteriza por algo, es por la gran cantidad de varillas de transmisión que posee ya que son las encargadas de transmitir los movimientos desde los servos hasta las palas principales y de cola, además del gas del motor. Como el servo no va directamente a la pala, sino que lo hace a través del plato oscilante, el número de varillas aumenta, ya que el plato oscilante va unido por una parte al servo y por otra al porta palas. En total podemos tener de 9 a 12 varillas, dependiendo del tipo de mecánica. Lo único a tener en cuenta es la longitud de las mismas ya que de ello dependerá la posibilidad de realizar los posteriores ajustes finos desde la emisora.

Normalmente en el libro de instrucciones suelen indicar la longitud que deben tener las mismas, pero como regla general conviene saber que va ha ser la posición de vuelo estacionario la que nos va ha servir de guía, es decir, cuando las dos palancas de la emisora están en mitad de su recorrido, también han de estar en mitad de su recorrido los servos y de ellos han de partir las varillas, procurando que:
1º) Mantengan el plato oscilante horizontal y en mitad de su recorrido, y que las tijeretas asociadas a él también estén a mitad de su recorrido.
2º) Que el gas esté abierto un 40% del total de su recorrido (Posición de vuelo estacionario)
3º) Qué el ángulo del rotor de cola sea de 8º(Vuelo estacionario)
También en esta posición hemos de ajustar la longitud de las varillas que van desde el plato oscilante a la cabeza del rotor, procurando que :
4º) El ángulo de las 2 palas principales sea de 5,5º
5º) Las 2 paletas estabilizadoras estén completamente horizontales y con un ángulo de ataque de 0º.

Recordad que todos estos ajustes, se hacen de momento sin tener la emisora conectada y simplemente es así., porque lo que mecánicamente no consigamos, difícilmente lo haremos desde la emisora.

8º) Sentido de rotación del rotor de cola: Sobre todo en los modelos de transmisión por correa dentada es muy fácil confundir el sentido, ya que lo podemos hacer en sentido horario ó antihorario. Poner hincapié en las instrucciones de montaje y sino repasar el capítulo donde explico la teoría. Si lo montáramos al revés, notaríamos que la cola se volvería muy inestable.

Una comprobación sencilla consiste en hacer girar el rotor de cola con las manos en el sentido que indiquen sus pequeñas palas y comprobar que las palas principales giran en el sentido correcto. Así también se comprueba que el embrague de auto rotación lo hemos montado bien. Detalle curioso: Si por el contrario giramos las palas principales con la mano en sentido correcto, las palas del rotor de cola no deben girar, debido al embrague de auto rotación; si girasen debemos sospechar que lo hemos montado al revés. En helicópteros destinados a la acrobacia esta observación no es válida, ya que el rotor de cola gira tanto si el rotor principal gira en su sentido como en el contrario.
9º) Equilibrado de las palas principales: Normalmente las palas principales suelen venir totalmente equilibradas tanto de peso como de centro de gravedad, por lo que no tendremos que preocuparnos de su equilibrado, a no ser que en fase de vuelo notáramos fuertes vibraciones del helicóptero. Debemos saber que la posible causa radicaría en que estuviesen descompensadas.

10º) Baterías: Al adquirir una emisora nueva, generalmente suelen venir dotadas con un pack de baterías de unos 1.000 miliamperios (1.000 mA), capacidad suficiente para un pequeño avión, pero pensando que al principio vamos a estar bastante tiempo entrenando y ajustando nuestro helicóptero (en el banco), convendría instalar un pack de 1.700 a 2.000 mA, que será capaz de soportar 4 ó 5 vuelos, mas el tiempo de ajuste. Con los 1.000 mA quizás podamos realizar a lo sumo 3 vuelos con cierta seguridad. Hay que pensar que la batería ha de alimentar 5 servos, un giróscopo y un receptor y si además el giróscopo es mecánico, éste tiene mas consumo de corriente.

Las baterías conviene sujetarlas fuertemente con anillos de goma, en la ubicación asignada para ello, y debemos hacerlo con más de un anillo, como precaución por la posible rotura de uno de ellos. Si la batería se desprendiese de su sitio, quedaría todo el circuito sin corriente y con ello pérdida total del control. Lo mas preocupante a la hora de perder el control de un helicóptero, ya no son las roturas del mismo, sino los posibles daños a personas u objetos cercanos, con la responsabilidad civil que ello conlleva.
11º) Control de carga de las baterías: Conviene instalar en un lugar visible desde el exterior, un kit de diodos leds, que continuamente nos van ha dar información del estado de carga de las baterías: Suelen tener tres tipos de luces: mientras lucen las verdes, la carga se mantiene, cuando se encienden las de color naranja, precaución y cuando se encienden las rojas debemos dejar de volar.

No debemos escatimar en este indicador, pues nos puede evitar más de una rotura. Se conecta a cualquier canal libre del receptor.

12º) Encendido de la bujía desde el exterior: Cada vez que tengamos que arrancar el motor, necesitamos alimentar con corriente la bujía y podemos hacerlo de dos maneras:

Sacando la cabina y alimentándola directamente con un "chispómetro" de los usados en los aviones ó bien haciéndolo desde el exterior desde el power-panel de la caja de vuelo. Siempre será mejor hacerlo desde el exterior, para evitarnos en muchos modelos tener que sacar cada vez la cabina y para ello no tendremos más que instalar en un lateral del fuselaje un conector-hembra de los utilizados en sonido, con un polo conectado mediante una pinza cocodrilo al borne de la bujía y el otro polo a un tornillo de la bancada del motor para que nos haga de masa eléctrica.

También de esta manera y combinado con el amperímetro que nos proporciona el power-panel de la caja de vuelo, controlaremos el paso de corriente que pasa por la bujía si ésta no está fundida, en cuyo caso, la corriente sería cero y tendríamos que sustituirla.
Muchos principiantes han instalado este borne-hembra en la propia cabina, con el inconveniente que al tener que desmontarla por cualquier motivo y esto suele ser muy frecuente, no resulta del todo cómodo, al estar los cables eléctricos por el medio. Recomendación: La cabina siempre ha de estar libre y solamente unida al fuselaje por sus propios anclajes, ya que su desmontaje debe ser lo más práctico posible.

13º) Centro de gravedad: Una vez esté todo montado, sin dejar nada de nada, debemos hacer una comprobación del centro de gravedad y que no es otra cosa que suspender con ambas manos el helicóptero desde la varilla de las paletas pequeñas del rotor principal, observando que todo el fuselaje no se inclina ni hacia adelante ni hacia atrás, comportándose como si de un péndulo se tratara en estado de reposo. En caso de alguna ligera inclinación esta debería ser hacia adelante, y nunca hacia atrás.
14º) Posición de relentí: Hay que cerciorarse de cual es la posición correspondiente al relentí ó carburador cerrado y cual la de máxima apertura, para evitar confundirnos en nuestro primer arranque y encontrarnos con la sorpresa de hacerlo con el motor totalmente acelerado, con el peligro que ello supone.

Marcar ambas posiciones con un rotulador.

15º) Paletas estabilizadoras: Es muy importante asegurarse de que ambas paletas estabilizadoras estén equidistantes del eje de giro para evitar vibraciones, pero además debemos comprobar que el ángulo de ataque de ambas sea de 0º, cuando el plato oscilante esté completamente horizontal.

Una de las formas de comprobar el ángulo de las paletas, es aprovechar el medidor de ángulos de las palas principales y fijar éste en la posicición de 0ª, comprobando al mismo tiempo y mediante un pequeño nivel de burbuja de agua que la paleta esté completamente horizontal con respecto al suelo; el medidor de ángulos de Robbe Schlüter, permite apoyar el pequeño nivel sobre él, facilitando este ajuste.

16º) El cableado: El helicóptero lleva implícito una gran cantidad de cables, que hemos de procurar queden lo más recogidos posibles y protegidos de las partes móviles y de calor, procurando formar pequeñas mallas entre ellos, para fijarlos conjuntamente al fuselaje, mediante abrazaderas de plástico de las usadas en instalaciones de circuitos electrónicos. Se encuentran en las tiendas de componentes electrónicos.

17º) Presurización del depósito de combustible: Para que el combustible fluya convenientemente al carburador, el depósito debe estar a una presión mayor que la atmosférica, y ello se consigue conectando una de las tomas del mismo, a una toma que debe poseer el tubo de escape, y esta unión se hace mediante tubo de silicona, que es resistente al calor.

18º) Depósito de combustible: Conviene tener presente que para que la presurización anterior tenga efecto, el depósito no debe tener ninguna de sus tomas abiertas a la atmósfera cuando el motor esté en marcha, y únicamente será así en el momento de llenado. Por lo tanto, el depósito debe tener tres tomas:
Una conectada al carburador
Otra conectada al tubo de escape
Otra que nos sirve de llenado, procurando tapar mediante un pequeño tubo de silicona de unos dos centímetros, tapado por el otro extremo con un tornillo, cuando ya esté lleno.

19º) El receptor: El receptor es un componente delicado que debe ir protegido mediante un tubo de goma espuma, para evitar que las vibraciones del helicóptero puedan afectar a su normal funcionamiento.

Debemos además asegurarnos de su firme sujeción a la zona destinada para él, ó bien mediante goma espuma adhesiva de doble cara ó mediante anillos de goma, procurando poner siempre dos, para evitar en caso de rotura de uno de ellos, que el receptor quede suelto dentro del fuselaje, con el consiguiente riesgo que ello supone.
20º) El interruptor ON-OFF: Debe instalarse en un lugar accesible, y nunca en la cabina desmontable, siendo más aconsejable si es necesario, perforar la misma para tener el acceso más fácil.
El mismo interruptor, nos proporciona la toma de corriente, bien mediante una toma directa ó bien mediante otro cable, para recargar las baterías.

Como se ve, son 20 los puntos a tener en cuenta antes de conectar nuestra emisora y será ahora cuando repasados y revisados cada uno de ellos por lo menos un par de veces, procederemos a programar nuestro "software".

AJUSTES PREVIOS ANTES DEL PRIMER DIA DE VUELO. "Software":
En el capítulo anterior, hemos visto todo lo relacionado con los ajustes mecánicos del helicóptero con la emisora apagada, pero ahora es cuando vamos a tener que conectarla y conocer sus menús, sus programas y para qué sirven.
1º) Desenganchar las rótulas de las barras que parten de los brazos de los servos: Esto lo tenemos que hacer porque cuando conectemos por primera vez la emisora, no sabemos en que posición exacta está el recorrido del servo; al desenganchar las barras que van unidas a los brazos de los mismos nos evitaremos recorridos forzados, con el consiguiente peligro de rotura de los piñones internos de los mismos. Una vez conectada la emisora, el brazo del servo se situarán en su recorrido medio y será entonces cuando ya podamos atornillar los brazos, a excepción del correspondiente al servo de gas, como ya veremos más adelante.
2º) Conectar solo la emisora: para familiarizarnos con el menú. Es muy conveniente leerse primero las instrucciones, sin preocuparse demasiado en las primeras lecturas, por no entender muchos de los conceptos que en ella se describen, ya que los mismos los iremos viendo paulatinamente y además, un principiante, solo necesita conocer un 20 ò 25 % de todo lo que en ella se expone.
3º) Menú de la emisora: Por regla general los menús de las emisoras vienen divididos en dos partes: La primera hace referencia a todo lo que sería común a todo modelo radió controlado sin importar si es avión, velero, helicóptero, barco, coche, etc. y una segunda que ya es específica de cada modalidad , en nuestro caso helicóptero.
4º) Partes del menú: Lo más importante que tenemos que conocer es lo siguiente:
1º) MODELO: Conviene que grabemos un nombre para nuestro modelo ó que sepamos a qué número corresponde, ya que todas las emisoras pueden memorizar los programas de los diferentes aeromodelos que podamos tener y cada uno será diferente del otro.
2º) PROGRAMA HELI: Una de las cosas que primero tenemos que hacer, es decirle a la emisora que vamos a programar un helicóptero. Para ello tendremos que distinguir entre las distintas modalidades de aeromodelismo como: avión, velero, acrobático y helicóptero y que como generalmente vendrá en inglés, la palabra que tendremos que buscar es: HELI; como norma general conviene saber que todo lo que se visualiza en la pantalla de cristal líquido de la emisora, queda ya memorizado sin necesidad de dar a ninguna tecla INTRO.
3º) TIPO DE HELICOPTERO: Cuando ya le hemos dicho a nuestra emisora que lo que tenemos es un helicóptero, el paso siguiente es decirle de qué tipo de helicóptero se trata ya que pueden ser 5 modalidades diferentes: H-1; H-2; HR3; HN3 Y H-4 y todas hacen referencia a la cantidad de servos que se requieren para controlar el paso colectivo de las palas
H-1: Cuando el paso colectivo se controla por UN solo servo
H-2: Cuando el paso colectivo se controla por TRES servos dispuestos a 90º y que se mueven al mismo tiempo y de los cuales DOS servos nos controlan el alabeo derecha- izquierda
HR3 y HN3: Cuando el paso colectivo se controla por TRES servos que se mueven al mismo tiempo y actúan sobre el plato oscilante a 120º unos de otros y conseguir electrónicamente los demás movimientos de alabeo derecha-izquierda y avance-retroceso.
H-4: Cuando el paso colectivo se controla por CUATRO servos que se mueven al mismo tiempo y estos CUATRO servos DOS a DOS, actúan también como alabeo derecha-izquierda y avance-retroceso.

Los modelos de helicóptero Rapthor de Thunder Tiger, Baron 30 de Kalt, Nexus de Kiosho, Shuttle de Hirobo , son del tipo H-1
4º) SERVO REVERSE: Hace referencia al sentido de giro de los servos, y uno de los primeros ajustes que hemos de hacer es comprobar que los servos giran en el sentido adecuado:
Canal 1: Alabeo derecha-izquierda: Comprobar con el mando derecho de la emisora que el plato oscilante se inclina en el mismo sentido visto desde la cola.

Canal 2: Avance-Retroceso: Comprobar ahora con el mismo mando pero inclinándolo hacia adelante-atrás y comprobando al igual que en el caso anterior, que el plato oscilante se inclina en el mismo sentido que el de la palanca.
Canal 3: Gas: Aquí debe permanecer la varilla del gas desconectada de la palomilla del carburador ya que todavía no hemos ajustado al recorrido del servo, como veremos mas adelante, pero sí conviene comprobar el sentido del mismo : palanca izquierda de la emisora abajo del todo, debe corresponder al carburador cerrado y palanca de la emisora arriba del todo, carburador abierto. Recordad que solo estamos ajustando el sentido del servo, ya que el recorrido total del servo del gas, se analizará en capítulo aparte, por ser éste muy importante.
Canal 4: Servo de cola: Con la misma palanca izquierda de la emisora, pero ahora en sentido izquierda-derecha, comprobaremos el sentido del servo de cola, de tal forma que al inclinarlo hacia la izquierda, observaremos que la variación del ángulo de las palas del rotor de cola nos harán girar el morro del helicóptero hacia la izquierda y viceversa.
Canal 5: No actúa sobre ningún servo y en todo caso en la sensibilidad del giróscopo.
Canal 6: Paso colectivo: Si hemos programado la emisora en la modalidad HELI, con la misma palanca izquierda que actuamos el gas, nos debe actuar el servo del paso colectivo de las palas: Con la palanca arriba del todo, debe corresponder a la posición de máximo ángulo positivo de las palas y con la palanca abajo del todo, mínimo ángulo de las palas. También recordad ahora que solo estamos ajustando el sentido correcto del servo, nada más.
5º) ATV: El ATV viene de las iniciales en inglés de Ajustable Travel Volumen y que en nuestro idioma vendría a decir literalmente: Ajuste del Volumen de Recorrido y como así no nos dice nada, lo que significa es: Ajuste del Recorrido del Servo.
Este ajuste es muy importante, porque no siempre el recorrido del servo ha de ser proporcional al recorrido que hacemos con las palancas de la emisora y dependerá de cada palanca, el recorrido que tengamos que ajustar; por lo que el ATV es individual a cada servo y dentro de cada servo es ajustable cada mitad de su recorrido individualmente.
Canal 1 y 2: Su ATV lo ajustaremos generalmente al 60% ya que corresponde a los canales de los servos que controlan el plato cíclico: derecha-izquierda, avance-retroceso y de esta manera tendremos unos movimientos mas suaves en el control del helicóptero. En un principio lo ajustamos de esta manera para no tener que actuar sobre otras partes del menú como los D/R (Dual Rate) y EXP (Exponencial), que sirven para que partiendo de un ATV al 100%, tengamos unos controles más precisos sobre el comportamiento del helicóptero, pero por tratarse de unos auténticos principiantes, conviene que vayamos poco a poco y no nos preocupemos de momento de esta parte del menú.
Canal 3 : Gas; aquí el ATV si que requiere una especial atención ya que con un ATV al 100% en ambos sentidos, el recorrido total del servo, será mayor que el que necesita el recorrido total del carburador, por lo que se hace necesario un recorte del mismo, para evitar que el servo actúe forzado en los extremos de su recorrido; la forma de hacerlo es : partiendo de un ATV al 100% en ambas mitades y con la rótula de la palanca que actúa sobre el carburador solamente insertada en la parte del servo y la otro rótula encarada sin insertar a la parte del carburador, ir actuando la palanca izquierda de la emisora arriba-abajo e ir ajustando el porcentaje del ATV, primero en una primera mitad y luego en la otra, hasta que consigamos actuar sobre el carburador en todo su recorrido, sin forzar; cuando estemos seguros de ello, ya podemos insertar la rótula que mueve el carburador, con la seguridad de no tener un recorrido forzado: como ejemplo y solo como ejemplo, puede que tengamos en un medio recorrido un 46% y en el otro medio recorrido un 58%.
Canal 4: Servo de cola: En principio, ajustaremos su ATV en ambos sentidos a un 60%, por ser suficiente y así tener un control más suave sobre el movimiento de cabaceo.
Canal 6: Paso colectivo: Casi siempre al 100 % en ambos sentidos.
5º) Posición del plato oscilante: Cuando ya tenemos controlado el sentido de giro y el recorrido de los servos, llega el momento de ajustar el plato oscilante:
Con las dos palancas de la emisora en sus posiciones medias, el plato oscilante tiene que estar totalmente horizontal, sin inclinación derecha-izquierda ni delante-atrás. ¿Cómo se consigue? Fácil: Si las palancas están en sus posiciones medias, los servos deben estar también en la mitad de su recorrido y sobre todo los que actúan sobre el plato oscilante, por lo que lo único que debemos hacer es acortar ó alargar las varillas que van del servo al plato oscilante hasta conseguir dejarlo totalmente horizontal, visto desde cualquier lado, sin más.
6º) Tijeretas asociadas al plato oscilante:
Entre el plato oscilante y la cabeza del rotor, hay unas tijeretas mezcladoras, que debemos también dejar en mitad de su recorrido cuando estamos en la posición de vuelo estacionario y como dicha posición depende también de la longitud de unas barras con sus correspondientes rótulas, será la longitud de las mismas, la que nos determine la posición exacta de las tijeretas.

7º) Paso de las palas principales:
Una vez conectada la emisora, con todas las palancas actuadoras instaladas, será cuando a través de un medidor de ángulos, determinemos la posición de las palas para nuestro primer vuelo:
Palanca izquierda abajo del todo: - 1º
Palanca izquierda al centro: + 5º
Palanca izquierda arriba del todo: + 8º
Para conseguir estos ángulos, en primer lugar y con la emisora conectada, pondremos la palanca izquierda en el centro y mediremos el ángulo de ataque de una de las dos palas y para conseguir los necesarios +5º, alargaremos ó acortaremos la palanca que va del plato oscilante a la base de la pala, hasta que consigamos los +5º.
Una vez conseguida esta medida, pondremos la palanca izquierda abajo del todo y ahora será cuando a través de la emisora, ajustemos los -1º y de la misma forma los +8º de la posición máxima.
La parte del menú que controla este ajuste se llama: Curva del paso, en inglés: Pitch Curve; también podemos buscar otra parte del menú que controla solamente la posición inferior: Pitch Low y que con ella podremos determinar los -1º; lo mismo con la parte máxima del paso: +8º con Pitch Hig
8º) Ajuste del gas del motor:
Como el gas del motor, se actúa con la misma palanca izquierda del paso, tendremos que ajustar la apertura adecuada del carburador a través de la emisora y lo haremos a través del programa : Throttle Curve ( Curva de Gas ), de forma que en la posición central de la palanca izquierda de la emisora, es decir, en los + 5º de la pala ,tengamos una apertura aproximada del carburador de un 40% ; en la posición inferior, el carburador tiene que estar en la posición de relentí y será la posición de arranque del motor y en la posición de máximo ángulo de la pala : + 8º , la apertura del carburador será la máxima.
9º) Ajuste del rotor de cola:
Tendremos que ajustar el ángulo de ataque de las palas del rotor de cola de forma que aproximadamente tengan un ángulo de + 8º, cuando la palanca izquierda de la emisora esté en la posición de estacionario.
Como se trata del primer vuelo, con un buen ajuste del giróscopo, será mas que suficiente, para no tener que preocuparnos del ajuste del ángulo de las palas del rotor de cola en las posiciones de - 1º y +8º, mínima y máxima de las palas principales.

10º) Ajuste del giroscopo:
Ver capítulo X

11º) Comprobación final:
Prácticamente ya debemos tener nuestra máquina preparada para ir al campo y tratar de hacer nuestro primer arranque y digo arranque y no vuelo , ya que lo primero que vamos ha hacer es arrancarlo en el campo y ver su comportamiento, para poco a poco familiarizarnos con él y que cada vez nos resulte mas familiar.

EL PRIMER DIA EN EL CAMPO:
En este capítulo vamos a tratar de describir todo lo que debemos hacer el primer día que nos acercamos al campo de vuelo.
1º) EL PRIMER ARRANQUE DEL MOTOR: Debemos hacerlo sin las palas, para asegurarnos de la correcta posición de arranque en relentí. Al mismo tiempo nos servirá para familiarizarnos con el sonido del motor.
2º) EL SEGUNDO ARRANQUE DEL MOTOR: Procuraremos instalar en el patín del helicóptero un soporte entrenador, para darnos la seguridad necesaria en los primeros días. Lo haremos con las palas ya instaladas.
Cada depósito de combustible viene a durar unos 15 minutos, por lo que nuestros ensayos serán de este tiempo y todo dependerá de si ya tenemos ó no el motor rodado. Recordar que si no lo estuviera, el motor se recalentaría y se pararía antes de los 15 minutos; si así ocurre debemos esperar a que el motor se enfríe, para intentar un nuevo arranque.
3º) POSTERIORES ARRANQUES : No intentarlo todavía elevarlo del suelo ; debemos practicar ahora con la palanca izquierda de la emisora desde la posición inferior hasta el centro de su recorrido y será en esa posición cuando el helicóptero deberá despegarse del suelo; hemos de hacerlo evolucionar a ras del suelo, motivado por la falta de práctica y por no haber entrado todavía en la fase de ajustes finos, ajustes necesarios e imprescindibles para que nuestra máquina pueda funcionar correctamente.
Lo primero que vamos a observar es que la cola no permanece quieta ni estable y siendo este uno de los puntos claves para dominar el vuelo, va a ser lo primero que vamos a ajustar:
Sentido de giro
Sensibilidad del giróscopo y
Posición neutra
Cuando la cola esté ya ajustada, procederemos a ajustar las revoluciones del rotor, para posteriormente centrarnos en el ajuste de los movimientos de la mano derecha: desvió derecha-izquierda y avance-retroceso, teniendo que centrarnos en este caso en su posición neutra y su sensibilidad al tacto de la emisora; es lo que denominaremos ajuste del PLATO CICLICO.
4º) SENTIDO DE GIRO DE LA COLA: Se trata de comprobar que el movimiento de la palanca izquierda sea el correcto : mirando siempre el morro del helicóptero y nunca la cola, cuando desplazamos la palanca izquierda a la izquierda, el morro debe virar a la izquierda y cuando la palanca se desvía a la derecha , el morro debe ir a la derecha ; debemos acostumbrarnos a este sentido, por ser la forma establecida en todo el mundo y así dada la ocasión si alguien puede echarnos una mano para ajustarnos el helicóptero, lo podrá hacer ; yo por ser un autodidacta y que nadie me aconsejara , empecé de la forma contraria y tuve que reciclarme durante unos meses, para poder acostumbrarme a la forma normal. Hay que tener en cuenta que cuando manejamos el helicóptero, debemos imaginarnos que vamos sentados dentro de la cabina.
5º) AJUSTAR EL GIROSCOPO: Como el giróscopo se va ha encargar de mantenernos la posición de la cola lo mas estable posible, todo va ha depender de si lo tenemos bien ajustado y centrado. Por ello es muy importante haber seguido los consejos de ajuste en el taller para evitarnos sorpresas, pero por si acaso... ¿Que sorpresas podemos tener?
1ª sorpresa: Que el helicóptero gire sobre si mismo y muy rápidamente; solución: cambiar de Normal a Reverse ó viceversa.
2ª sorpresa: Que la cola oscile rápidamente: Demasiada sensibilidad: reducirla
3ª sorpresa: Que la cola oscile muy lentamente: Poca sensibilidad: aumentarla
4º sorpresa: Que la cola se desvíe lentamente hacia un lado: Ajustar la posición " neutro", hasta la inmovilización total.
Lo ideal es iniciar la sensibilidad más alta de lo normal, con lo que la cola oscilará rápidamente, e ir reduciéndola poco a poco hasta que la cola quede muy estable; si nos pasamos observaremos que la cola oscila muy lentamente; la regla es: ajustar a la máxima sensibilidad posible.
6º) AJUSTAR LAS REVOLUCIONES: Tenemos que conseguir en nuestros primeros intentos de vuelo, que el helicóptero sea lo más estable y tranquilo posible y ello lo conseguiremos en mayor medida, cuantas menos revoluciones del rotor consigamos: Esas revoluciones giran alrededor de 1.400 por minuto, nunca menos. Lo ideal sería tener en cuenta revoluciones, para no tener que ir a ojo, pero si no disponemos del mismo no tenemos que preocuparnos.
Lo primero es localizar en la emisora dos potenciómetros:
Hovering Throttle (HT) (Gas en estacionario) y
Hovering Pitch (HP) (Paso en estacionario) potenciómetros que solo actúan cuando la palanca izquierda de la emisora está en el centro y no cuando está arriba ó abajo, correspondiendo a la posición de vuelo estacionario.
Comenzaremos por situar el HT al mínimo y el HP al máximo y observar el comportamiento del helicóptero con un paso alto y poco gas: posiblemente se eleve muy por debajo de las 1.400 revoluciones, lo que no es muy recomendable, por ser también muy instable al tener poca inercia las palas.
Continuaremos aumentando el HT al mismo tiempo que disminuimos el HP en la misma proporción, pero muy poco a poco , e ir observando el comportamiento del helicóptero, hasta conseguir que las revoluciones se acerquen a las 1.400 que son las que generan una fuerza centrífuga suficiente para mantener estable el rotor en el plano de giro.
Si continuáramos aumentando el HT y disminuyendo el HP, llegará un momento que alcanzaríamos sobrepasar en mucho las 1.400 revoluciones, llegando probablemente hasta las 1.800 ó 1.900, revoluciones destinadas a conseguir vuelos acrobáticos y además aumentando la sensibilidad de los mandos, situación que todavía no es nuestro caso.
7º) POSICION NEUTRA DEL PLATO CICLICO : Cuando ya tengamos mas ó menos controlados el rotor de cola, el paso colectivo y las revoluciones del rotor, es decir todo lo que corresponde a los controles de la mano izquierda, es cuando vamos a preocuparnos del plato cíclico, es decir de los controles de la mano derecha.
Cuando intentamos despegar, observaremos que el helicóptero, tendrá tendencia a desplazarse ó bien a derecha ó izquierda y además hacia adelante ó hacia atrás; ello es debido a que tenemos que ajustar ó "trimar" el plato cíclico, ya que por muy bien que lo hayamos ajustado en el taller, siempre quedará el ajuste final en el campo y únicamente tendremos que ajustar el "trim" correspondiente, hasta que el despegue sea vertical y sin ninguna tendencia a desviarse hacia ningún lado;
8º) AJUSTE DE LA SENSIBILIDAD DEL PLATO CICLICO: Otra de las cosas que debemos ajustar, es la sensibilidad del control del plato cíclico ó lo que es lo mismo la mayor ó menor brusquedad en el control de los movimientos laterales y de cabeceo del helicóptero. Es más que suficiente una desviación del plato cíclico de no más de 5 milímetros en cualquier dirección y para ello hemos de retocar ó bien el ATV de los canales correspondientes, generalmente el 1 y 2 ó bien la función Dual Rate de los mismos.
Una vez ya ajustados los 4 mandos de la emisora, será cuando procederemos a practicar y a grabar en nuestro cerebro, los movimientos correspondientes a cada mano, sin olvidar que ello no se consigue en un dia, ni en dos ni en tres, sino al cabo de unas cuantas semanas.
9º) MANO IZQUIERDA Y MANO DERECHA: Conviene centrarnos en los primeros ensayos en lo que controla la mano izquierda: gas-paso y rotor de cola y lo que controla la mano derecha: desvío derecha-izquierda y desvío delante-atrás de forma separada, de forma que durante un par de minutos nos centremos solo en una mano y dos minutos después con la mano derecha y así alternativamente. A medida que trascurra el tiempo iremos ampliando el tiempo dedicado a cada mano: de dos minutos pasaremos a tres, cuatro, etc.: Recuerdo que todos estos ensayos los debemos hacer con el helicóptero en el suelo y en el punto de despegue: ¡¡¡ solo a un centímetro del suelo!!!
Debemos imaginarnos que en lugar de un helicóptero, tenemos un coche.
10º) OBSERVAR EL HUMO DEL ESCAPE: El humo del escape, nos va a indicar el estado de la carburación del motor:
Mucho humo: Exceso de combustible: aguja de alta demasiado abierta y posibilidad de paro del motor.
Nada de humo: Falta de combustible: aguja de alta muy cerrada y sobrecalentamiento del motor; paradas instantáneas del motor.
Al cabo de unos minutos de funcionamiento, es probable que tengamos que retocar la aguja de alta, de forma que el humo de salida del escape no sea exagerado, pero tampoco que no se vea nada; conviene que sea ligeramente visible, asegurándonos de esta manera, que el engrase es el adecuado.
11º) ZONA DE ENTRENAMIENTO: Aunque el helicóptero despega en un metro cuadrado, para tener un buen entrenamiento debemos buscar un espacio grande y despejado, ya que en los primeros ensayos se nos desplazará a lo largo y ancho del campo y deberemos ir tras él a una distancia de unos 10 metros. Cuanto mas espacio mejor y procuraremos que esté asfaltado ó en cementado ya que por el efecto del aire de las palas, el helicóptero se ensuciaría, evitando además que el polvo entre por el carburador al interior del motor.
12º) SER PACIENTE: La ilusión y precipitación por ver en el aire nuestro artefacto, puede llevarnos al fracaso rápidamente, siendo el mejor consejo el hacer cada día aquello de lo que estamos seguros de dominar, para pasar a una fase posterior, donde corramos el menor riesgo posible y siempre premeditando lo que vamos a hacer. Si nos aventuramos ha realizar algo a ver que pasa, seguro que lo que pasa es: ¡¡¡ ROTURA!!! , por lo que como consejo final, recuerda:
EL DOMINIO DEL HELICOPTERO ES UN 20% INTELIGENCIA Y UN 80 % PRACTICA.
¡¡¡ FELICES VUELOS!!!
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AJUSTE DE HELICOPTEROS PARTE II

AJUSTE DE HELICOPTEROS PARTE II

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